Suggestion de lecture :
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LE PREMIER JOUR MOULOUD
« Montre-lui,
Mouloud. »
L'homme en blouse blanche
(le contremaître Gravier, me dira-t-on) me plante là et
disparaît, affairé, vers sa cage vitrée.
Je regarde l'ouvrier qui
travaille. Je regarde l'atelier. Je regarde la chaîne.
Personne ne me dit rien. Mouloud ne s'occupe pas de moi. Le
contremaître est parti. J'observe au hasard : Mouloud,
les
carcasses de 2 CV qui passent devant nous, les
autres ouvriers.
La chaîne ne correspond
pas à l’image que je m’en étais faite. Je me figurais une
alternance nette de déplacements et d’arrêts devant chaque
poste de travail : une voiture fait quelques mètres,
s’arrête, l’ouvrier opère, la voiture repart, une autre
s’arrête, nouvelle opération, etc. Je me représentais la
chose à un rythme rapide — celui des « cadences
infernales » dont parlent les tracts. « La
chaîne » : ces mots évoquaient un enchaînement,
saccadé et vif.
La première impression
est, au contraire, celle d’un mouvement lent mais continu
de toutes les voitures. Quant aux opérations, elles me
paraissent faites avec une sorte de monotonie résignée,
mais sans la précipitation à laquelle je m’attendais.
C’est comme un long glissement glauque, et il s’en dégage,
au bout d’un certain temps, une sorte de somnolence,
scandée de sons, de chocs, d’éclairs, cycliquement répétés
mais réguliers. L’informe musique de la chaîne, le
glissement des carcasses grises de tôle crue, la routine
des gestes : je me sens progressivement enveloppé,
anesthésié. Le temps s’arrête.
Trois sensations
délimitent cet univers nouveau. L’odeur : une âpre
odeur de fer brûlé, de poussière de ferraille. Le
bruit : les vrilles, les rugissements des chalumeaux,
le martèlement des tôles. Et la grisaille : tout est
gris, les murs de l’atelier, les carcasses métalliques des
2 CV, les combinaisons et les vêtements de travail
des ouvriers. Leur visage même paraît gris, comme si
s’était inscrit sur leurs traits le reflet blafard des
carrosseries qui défilent devant eux.
L’atelier de soudure, où
l’on vient de m’affecter (« Mettez-le voir au
86 », avait dit l’agent de secteur) est assez petit.
Une trentaine de postes, disposés le long d’une chaîne en
demi-cercle. Les 2 CV arrivent sous forme de
carrosseries clouées, simples assemblages de bouts de
ferraille : ici, on soude les morceaux d’acier les
uns aux autres, on efface les jointures, on recouvre les
raccords ; c’est encore un squelette gris (une
« caisse ») qui quitte l’atelier, mais un
squelette qui paraît désormais fait d’une seule pièce. La
caisse est prête pour les bains chimiques, la peinture et
la suite du montage.
Je détaille les étapes du
travail.
Le poste d’entrée de
l’atelier est tenu par un pontonnier. Avec son engin, il
fait monter chaque carcasse de la cour accrochée à un filin
(nous sommes au premier étage, ou plutôt sur une espèce
d’entresol dont un des côtés est ouvert) et il la dépose —
brutalement — en début de chaîne sur un plateau qu’il amarre
à un des gros crochets qu’on voit avancer lentement à ras du
sol, espacés d’un ou deux mètres, et qui constituent la
partie émergée de cet engrenage en mouvement permanent qu’on
appelle « la chaîne ». À côté du pontonnier, un
homme en blouse bleue surveille le début de chaîne et, par
moments, intervient pour accélérer les opérations :
« Allez, vas-y, accroche maintenant ! » À
plusieurs reprises au cours de la journée, je le verrai à
cet endroit, pressant le pontonnier d’engouffrer plus de
voitures dans le circuit. On m’apprendra que c’est Antoine,
le chef d’équipe. C’est un Corse, petit et nerveux.
« Il fait beaucoup de bruit, mais ce n’est pas le
mauvais gars. Ce qu’il y a, c’est qu’il a peur de Gravier,
le contre-maître. »
Le fracas d’arrivée d’une
nouvelle carrosserie toutes les trois ou quatre minutes
scande en fait le rythme du travail.
Une fois accrochée à la
chaîne, la carrosserie commence son arc de cercle, passant
successivement devant chaque poste de soudure ou d’opération
complémentaire : limage, ponçage, martelage. Comme je
l’ai dit, c’est un mouvement continu, et qui paraît
lent : la chaîne donne presque une illusion
d’immobilité au premier coup d’œil, et il faut fixer du
regard une voiture précise pour la voir se déplacer, glisser
progressivement d’un poste à l’autre. Comme il n’y a pas
d’arrêt, c’est aux ouvriers de se mouvoir pour accompagner
la voiture le temps de l’opération. Chacun a ainsi, pour les
gestes qui lui sont impartis, une aire bien définie
quoiqu’aux frontières invisibles : dès qu’une voiture y
entre, il décroche son chalumeau, empoigne son fer à souder,
prend son marteau ou sa lime et se met au travail. Quelques
chocs, quelques éclairs, les points de soudure sont faits,
et déjà la voiture est en train de sortir des trois ou
quatre mètres du poste. Et déjà la voiture suivante entre
dans l’aire d’opération. Et l’ouvrier recommence. Parfois,
s’il a travaillé vite, il lui reste quelques secondes de
répit avant qu’une nouvelle voiture se présente : ou
bien il en profite pour souffler un instant, ou bien, au
contraire, intensifiant son effort, il « remonte la
chaîne » de façon à accumuler un peu d’avance,
c’est-à-dire qu’il travaille en amont de son aire normale,
en même temps que l’ouvrier du poste précédent. Et quand il
aura amassé, au bout d’une heure ou deux, le fabuleux
capital de deux ou trois minutes d’avance, il le consommera
le temps d’une cigarette — voluptueux rentier qui regarde
passer sa carrosserie déjà soudée, les mains dans les poches
pendant que les autres travaillent. Bonheur éphémère :
la voiture suivante se présente déjà ; il va falloir la
travailler à son poste normal cette fois, et la course
recommence pour gagner un mètre, deux mètres, et
« remonter » dans l’espoir d’une cigarette
paisible. Si, au contraire, l’ouvrier travaille trop
lentement, il « coule », c’est-à-dire qu’il se
trouve progressivement déporté en aval de son poste,
continuant son opération alors que l’ouvrier suivant a déjà
commencé la sienne. Il lui faut alors forcer le rythme pour
essayer de remonter. Et le lent glissement des voitures, qui
me paraissait si proche de l’immobilité, apparaît aussi
implacable que le déferlement d’un torrent qu’on ne parvient
pas à endiguer : cinquante centimètres de perdus, un
mètre, trente secondes de retard sans doute, cette jointure
rebelle, la voiture qu’on suit trop loin, et la nouvelle qui
s’est déjà présentée au début normal du poste, qui avance de
sa régularité stupide de masse inerte, qui est déjà à moitié
chemin avant qu’on ait pu y toucher, que l’on va commencer
alors qu’elle est presque sortie et passée au poste
suivant : accumulation des retards. C’est ce qu’on
appelle « couler » et, parfois, c’est aussi
angoissant qu’une noyade.
Cette vie de la chaîne, je
l’apprendrai par la suite, au fil des semaines. En ce
premier jour, je la devine à peine : par la tension
d’un visage, par l’énervement d’un geste, par l’anxiété d’un
regard jeté vers la carrosserie qui se présente quand la
précédente n’est pas finie. Déjà, en observant les ouvriers
l’un après l’autre, je commence à distinguer une diversité
dans ce qui, au premier coup d’œil, ressemblait à une
mécanique humaine homogène : l’un mesuré et précis,
l’autre débordé et en sueur, les avances, les retards, les
minuscules tactiques de poste, ceux qui posent leurs outils
entre chaque voiture et ceux qui les gardent à la main, les
« décrochages »… Et, toujours, ce lent glissement
implacable de la 2 CV qui se construit, minute après
minute, geste par geste, opération par opération. Le
poinçon. Les éclairs. Les vrilles. Le fer brûlé.
Son circuit achevé à la fin
de l’arc de cercle, la carrosserie est enlevée de son
plateau et engloutie dans un tunnel roulant qui l’emporte
vers la peinture. Et le fracas d’une nouvelle caisse en
début de chaîne annonce sa remplaçante.
Dans les interstices de
ce glissement gris, j’entrevois une guerre d’usure de la
mort contre la vie et de la vie contre la mort. La
mort : l’engrenage de la chaîne, l’imperturbable
glissement des voitures, la répétition de gestes
identiques, la tâche jamais achevée. Une voiture est-elle
faite ? La suivante ne l’est pas, et elle a déjà pris
la place, dessoudée précisément là où on vient de souder,
rugueuse précisément à l’endroit que l’on vient de polir.
Faite, la soudure ? Non, à faire. Faite pour de bon,
cette fois-ci ? Non, à faire à nouveau, toujours à
faire, jamais faite — comme s’il n’y avait plus de
mouvement, ni d’effet des gestes, ni de changement, mais
seulement un simulacre absurde de travail, qui se déferait
aussitôt achevé, sous l’effet de quelque malédiction. Et
si l’on se disait que rien n’a aucune importance, qu’il
suffit de s’habituer à faire les mêmes gestes d’une façon
toujours identique, dans un temps toujours identique, en
n’aspirant plus qu’à la perfection placide de la
machine ? Tentation de la mort. Mais la vie se
rebiffe et résiste. L’organisme résiste. Les muscles
résistent. Les nerfs résistent. Quelque chose, dans le
corps et dans la tête, s’arc-boute contre la répétition et
le néant. La vie : un geste plus rapide, un bras qui
retombe à contretemps, un pas plus lent, une bouffée
d’irrégularité, un faux mouvement, la
« remontée », le « coulage », la
tactique de poste ; tout ce par quoi, dans ce
dérisoire carré de résistance contre l’éternité vide
qu’est le poste de travail, il y a encore des événements,
même minuscules, il y a encore un temps, même
monstrueusement étiré. Cette maladresse, ce déplacement
superflu, cette accélération soudaine, cette soudure
ratée, cette main qui s’y reprend à deux fois, cette
grimace, ce « décrochage », c’est la vie qui
s’accroche. Tout ce qui, en chacun des hommes de la
chaîne, hurle silencieusement : « Je ne suis pas
une machine ! »
Justement, deux postes
après celui de Mouloud, un ouvrier — algérien aussi, mais
aux traits plus marqués, presque asiatiques — est en train
de « couler ». Il s’est progressivement déporté
vers le poste suivant. Il s’énerve sur ses quatre points
de soudure. Je vois ses gestes plus agités, le mouvement
rapide du chalumeau. Soudain, il en a assez. Il crie (au
pontonnier) : « Ho, moins vite, là, arrête un
peu les caisses, ça va pas ! » Et il décroche le
plateau de la voiture sur laquelle il travaille,
l’immobilisant ainsi jusqu’au crochet suivant qui la
reprendra quelques secondes après. Les ouvriers des postes
précédents décrochent à leur tour pour éviter un
carambolage des caisses. On souffle un instant. Cela fait
un trou de quelques mètres sur la chaîne — un espacement
un peu plus grand que les autres — mais l’Algérien a
remonté son retard. Cette fois, Antoine, le chef d’équipe,
ne dit rien : il a « bourré » à fond depuis
une heure, et il a trois ou quatre voitures d’avance. Mais
d’autres fois il intervient, harcèle l’ouvrier qui
« coule », l’empêche de décrocher ou, si c’est
déjà fait, accourt raccrocher le plateau à sa place
initiale.
Il a fallu cet incident
pour que je réalise à quel point les temps sont serrés.
Pourtant, la marche des voitures paraît lente et, en
général, il n’y a pas de précipitation apparente dans les
gestes des ouvriers.
Me voici donc à l’usine.
« Établi ». L’embauche a été plus facile que je
ne l’avais pensé. J’avais soigneusement composé mon
histoire : commis dans l’épicerie d’un oncle
imaginaire à Orléans, puis manutentionnaire un an
(certificat de travail de complaisance), service militaire
dans le Génie à Avignon (j’ai récité celui d’un camarade
ouvrier de mon âge et prétendu avoir perdu mon livret).
Pas de diplôme. Non, même pas le B.E.P.C. Je pouvais
passer pour un Parisien d’origine provinciale perdu dans
la capitale et qu’une ruine familiale contraint à l’usine.
Je répondis brièvement aux questions, taciturne et
inquiet. Ma piètre mine ne devait pas détonner dans
l’allure générale du lot des nouveaux embauchés. Elle
n’était pas de composition : le laminage des
convulsions de l’après-mai 68 — un été de déchirements et
de querelles — était encore inscrit sur mes traits, comme
d’autres, parmi mes compagnons, portaient la marque
visible de la dureté de leurs conditions de vie. On n’en
mène pas large quand on vient quémander un tout petit
emploi manuel — juste de quoi manger, s’il vous plaît —et
qu’on répond timidement « rien » aux questions
sur les diplômes, les qualifications, sur ce qu’on sait
faire de particulier. Je pouvais lire sur les yeux de mes
camarades de la file d’embauche, tous immigrés,
l’humiliation de ce « rien ». Quant à moi,
j’avais l’air suffisamment accablé pour faire un candidat
ouvrier insoupçonnable. Monsieur l’Embaucheur a dû
penser : « Tiens, un demi-campagnard un peu
ahuri, c’est bon, ça ; ça ne fera pas
d’histoires. » Et il m’a donné mon bon pour la visite
médicale. Au suivant. D’ailleurs, pourquoi l’embauche d’un
ouvrier à la chaîne serait-elle une opération
compliquée ? Idée d’intellectuel, habitué à des
recrutements complexes, des étalages de titres, des
« profils de poste ». Ça, c’est quand on est
quelqu’un. Mais quand on n’est personne ? Ici, tout
va très vite : deux bras, c’est vite jaugé !
Visite médicale éclair, avec la petite troupe d’immigrés.
Quelques mouvements musculaires. Radio. Pesage. Déjà
l’ambiance (« Mets-toi là », « Torse
nu ! », « Dépêchez-vous,
là-bas ! »). Un médecin qui fait quelques croix
sur une fiche. Ça y est. Bon pour le service Citroën. Au
suivant.
Moment
favorable :
en ce début de septembre 1968, Citroën dévore de la
main-d’œuvre. La production marche fort et on comble
les trous que le mois d’août a creusé dans l’effectif
des immigrés : certains ne sont pas revenus de
leur congé lointain, d’autres rentreront en retard et
apprendront, désespérés, qu’ils sont licenciés
(« On s’en fout, de tes histoires de vieille mère
malade, du balai ! »), déjà remplacés. On
remplace sec. De toute façon, Citroën travaille
dans l’instable : vite entré, vite sorti. Durée
moyenne d’un ouvrier chez Citroën : un an.
« Un turn
over élevé »,
disent
les sociologues. En clair : ça défile. Et pour
moi, pas de problème : happé par la fournée
entrante.
J’ai quitté le bureau
d’embauche de Javel le vendredi, muni d’un papier :
affecté à l’usine de la porte de Choisy.
« Présentez-vous lundi matin, sept heures, à l’agent
de secteur. » Et, ce lundi matin, les 2 CV qui
défilent dans l’atelier de soudure..."
